Europa weiß offenbar nicht genau, wie voll seine Tanks sind.
In den vergangenen Tagen häuften sich Berichte über mögliche Engpässe bei Kerosin. Sowohl Kerosin als auch Diesel gehören zu den sogenannten Mitteldestillaten aus der industriellen Raffination, die Europa teilweise importieren muss. Airlines warnen vor möglichem Kerosin-mangel im Sommer. Raffinerien im Nahen Osten sind beschädigt, Tanker können die Straße von Hormus nicht oder nur eingeschränkt passieren.
Aktuell lautet die öffentliche Sorge: Was passiert, wenn plötzlich weniger Flugtreibstoff ver-fügbar ist?
Doch der eigentliche blinde Fleck könnte woanders liegen: beim Diesel.
Während über Kerosin öffentlich diskutiert wird, scheint Europa bei Diesel- und Kerosinbe-ständen teilweise selbst keinen vollständigen Überblick über reale Lagerstände und kurzfristige Verfügbarkeiten zu haben. Mehrere Medien berichteten zuletzt über Datenlücken bei raffinierten Ölprodukten und über den neuen Aufbau einer europäischen Beobachtungsstelle für Kraftstoffe.
Dabei geht es nicht um theoretische Szenarien. Schon vergleichsweise kleine physische Fehl-mengen an Diesel können große Auswirkungen haben, denn die Dimensionen liegen schnell in Millionen Litern.
Nehmen wir nur fünf Prozent weniger verfügbaren Diesel an. Deutschland verbraucht je nach Statistik pro Jahr rund 35–38 Millionen Tonnen Diesel. Zur Veranschaulichung wird in dieser Modellrechnung mit rund 45 Milliarden Litern Diesel pro Jahr gerechnet. Fünf Prozent davon entsprechen etwa 2,25 Milliarden Litern – oder rund 6,2 Millionen Litern pro Tag. Das klingt zunächst nicht nach viel. Doch übersetzt in die physische Realität unseres Wirtschaftssystems entsteht eine andere Größenordnung. Auf unseren Straßen fahren allein über 3,5 Millionen kleinere Transporter und rund 225.000 große und schwere Lkws.
Rechnen wir vereinfacht mit einer durchschnittlichen Betankungsmenge von etwa 150 Litern für eine Modellrechnung. Fünf Prozent weniger Diesel würden damit rechnerisch rund 41.000 fehlenden Betankungsvorgängen entsprechen – jeden einzelnen Tag.
Oder anders formuliert: Aus einer sehr vereinfachten Modellrechnung entsteht rechnerisch eine stillstehende Fahrzeugkette von rund 410 Kilometern Länge – ungefähr die Strecke von Hamburg bis Düsseldorf (bei durchschnittlich 10 Metern Fahrzeuglänge inklusive Abstand). Die Modellrechnung dient nicht der Prognose konkreter Ausfälle, sondern zur Veranschaulichung, welche physischen Größenordnungen bereits hinter wenigen Prozent Fehlmengen stecken könnten. Hier geht es nicht um individuelles Verhalten oder darum, „ein bisschen sparsamer“ zu
sein. Diesel ist Grundlage großer Teile unseres Wirtschaftssystems: Transport, Lieferketten, Landwirtschaft, Bauwirtschaft, Industrie oder Notstromversorgung. Noch erleben wir vor allem schwankende Preise – nicht zwingend sichtbare physische Knappheit. Genau das erzeugt leicht die Vorstellung, das Problem ließe sich vor allem finanziell lösen.
Doch Preise können fehlende physische Mengen nicht ersetzen, denn gleichzeitig konkurrieren auf dem Weltmarkt zum Beispiel asiatische Märkte um dieselben Raffinerieprodukte. Wenn bestimmte Mengen Diesel nicht verfügbar sind, verschwinden nicht einfach nur Liter aus einer Statistik. Ein wesentlicher Motor unseres Wirtschaftssystems beginnt zu stottern.
Kleine physische Fehlmengen können in komplexen Versorgungssystemen enorme Aus-wirkungen haben. Es ist ein Zahnradsystem, das nicht nur aus einzelnen Rädern besteht, sondern aus voneinander abhängigen Teilsystemen. Wird ein kleines System gestört, verändert sich das große Ganze. Vielleicht besteht die eigentliche Herausforderung moderner Gesell-schaften längst nicht mehr nur im Management einzelner Krisen, sondern im Verständnis hochkomplexer und voneinander abhängiger Systeme.
© Marita Kühne, 7. Mai 2026 – Quellen siehe Homepage